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深圳新規禁電動車是斷了底層民眾的路

評論  2016/4/8 16:41:37 來源:網易
中國地方政府既不花心思改善公共交通,也不考慮對電動車劃分明晰路權,更不會對電動車車主進行安全教育或者牌照登記管理,在不管不問多年后,卻要沒收你的私人財產。今天他們會禁摩限電,明天他們就會砸爛其他他們沒能力管的交通工具。
中研網訊:

深圳方面召開“禁摩限電”記者會。就如同中國絕大多數地方政府一樣,深圳方面不反思自己的城市管理水平,卻繼續將責任丟給電動車和車主,指責電動車事故多發,隱患重重。既然深圳此次“禁摩限電”是之前政策的延續,深圳也不是第一個把屠刀揮向電動車的城市,那就讓我們看看,到底是誰讓中國民眾選擇電動車,是誰讓電動車發展亂象頻出,又是誰三番五次讓民眾無車可用、無路可走的。

公共交通落后,政府又禁了摩托,被逼無奈中低收入者只能選擇電動車。

中國電動自行車(下稱“電動車”)銷售,從1998年的區區4萬輛猛增至2005年的1000萬輛,而電動車保有量從2004年不足2000萬輛,增加到2014年的2億輛——這種由人力驅動自行車向電池驅動自行車的快速轉變,迄今為止只在中國發生過。毫無疑問從90年代以來,電動自行車技術,特別是電機以及電池技術的重大進步,為電動車發展創造了條件。但中國的電動車熱潮,也是城市公共交通水平低下、政府威逼利誘的結果。

生活在中國大城市,簡陋的公共交通體系讓人不得不尋找替代的出行方式。經合組織(OECD)披露,中國城市公共交通長期滯后于城市化進程,也遠遠落后于全球各大城市的發展。截止到2012年,英國倫敦軌道交通密度為567米/平方公里,法國巴黎為446米/平方公里,日本東京-橫濱為407米/平方公里,而中國表現最好的上海,也僅為130.3米/平方公里??疾燔壍澜煌捎寐?,中國也是慘不忍睹,英國倫敦可用率達到了192公里/百萬人,日本東京-橫濱為69公里/百萬人,而表現最好的北京,竟然才25.9公里/百萬人。

公共交通越落后,人們就越不愿意乘坐。2007年,加州大學戴維斯分校的喬納森?維納特(Jonathan Weinert)在《中國電動自行車的崛起》中提到,當石家莊的電動車使用者被問及如果他們不能使用電動車,他們會選擇什么替代方式出行,不到40%的人選擇了公交(剩下的人選擇出租車和汽車的人寥寥無幾);上海公交系統稍微好一些,愿意改乘公交的電動車使用者也不到60%。

對中低收入群體來說,就算公共交通條件艱苦,他們本可以選擇購買摩托車。但從90年代末開始,中國上百個城市以環境污染、交通事故頻發為由,開展了如火如荼的“禁摩”運動。根據清華大學、加州大學戴維斯分校和加州大學伯克利分校三位教授的研究,“禁摩”運動推動了電動車數量的井噴。上海從1996年開始限摩,2002-2004年,使用汽油的摩托車因為受到禁止,從350萬輛下降到250萬輛;使用液化石油氣的摩托車仍被準許上路,從不足10萬輛,增加到將近100萬輛。而不受任何束縛的電動車涌入上海市場,短短兩年內從無到有,增長了近400萬輛。其他“親電動”的城市如成都,“禁摩”運動甚至使得電動車數量在上述兩年內超過了自行車。

地方政府無力改進公共交通,又禁了摩托,那么那些買不起汽車的人,當然只能購買電動車。根據深圳市規劃國土發展研究中心鄭伶俐的2014年調查數據,深圳市電動車使用者當中,年收入在2-6萬之間的占了70%,多為中低收入者。58%的人購買電動車,是為了上下班通勤。其他城市的調查結果,大多也顯示中低收入者是電動車的主人。

電動車亂象不怪電動車和車主本身,而是地方政府惰政的錯。

可惜的是,電動車作為中低收入者的最佳選擇,它的發展卻越來越偏離了本該走的路。翻看城市的社區論壇,許多市民恨不得將電動車大卸八塊。在這些市民看來,電動車來無影去無蹤,時速可達30-40公里/小時,稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他們指責電動車產商無良,生產銷售超標電動車,他們指責電動車車主收入低,素質也低,一篇文章將電動車車主稱為“電動車毛賊”。有人甚至拍手叫好,認為此次深圳市“禁摩限電”也是順應了民意——深圳交警稱,摩托車、電動車亂象占到政府收到的所有交通類投訴65%。

但憤怒市民們的矛頭還是指錯了方向,電動車亂象不是電動車車主也不是產商造成的。1999年電動車國標規定電動車時速不超過20公里,質量不大于40千克,允許“超標但整車合格”現象,這個標準從2002年電動車行業轉向“輕摩化”后就已經嚴重落后于市場,現在市面上的電動車車速大多超過了這一標準。2004年《道路交通安全法》出臺,并且在2008年、2011年修訂,前后三次規定電動車在非機動車道行駛時,最高時速不超過15公里?!兜澜环ā肥巧衔环?,所以最終執行的不是20公里,而是15公里,這完全是強人所難。

符合國標的電動車市場不接受,市場接受的電動車又不符合國標。而2009年電動車國標,曾準備將時速20-50公里,質量大于40千克的電動車稱為“輕便電動摩托車”,劃入機動車來接受管理,意味著市面上超過90%的電動車都要變成機動車。這一規定遭到各地自行車協會的強烈抵制,國家標準化管理委員會最終暫緩了這一規定的實施。也就是說,時至今日電動車的身份仍然是非機動車,需要在非機動車道上跑,跑的時候時速不超過15公里。

超標電動車車主名義上駕駛著非機動車,但限速15公里的非機動車道對他們來說太憋屈,另一方面,地方政府不愿意將機動車車道劃給數量龐大的電動車,理由是道路資源緊張。此外,《道交法》將電動車是否實行掛牌登記管理的權限下放到了省級政府,這意味著像深圳這樣之前不管不問的城市,電動車車主都不需要接受安全教育、考駕照、買交強險和給車輛登記上牌,有車主不遵守交通規則當然也在意料之中。也就是說,電動車本身沒有錯,錯在于政府沒有進行合適的監管。

想方設法降低摩托事故率、提高行車效率,臺灣縣市對摩托的態度會讓中國大陸地方政府臉紅。

在深圳“禁摩限電”運動蔓延到廣州、北京等地之時,臺灣不禁摩的文章已經在社交網絡上被轉了好幾輪。大陸人驚訝地發現,臺灣摩托車(也稱“機車”)登記量超1500萬輛,平均每1.5人擁有1輛摩托車,臺灣城市卻有著看起來井然有序的交通——原來政府也是可以管好兩個輪子的車的。

在臺灣,摩托車曾經被定義為自行車轉換到汽車的過渡工具,將隨著經濟發展而逐漸消失,但臺灣摩托車卻從未停止過增長的勢頭,也引發了諸如堵車、停車不便、事故頻發等交通混亂問題。1999年,臺灣“交通部”沒有禁摩,反而開始推動汽車、摩托車分流項目。臺灣當局希望通過設置摩托車專用道、摩托車優先道,來減輕路段中汽車、摩托車在變換車道時發生的交通沖突,有部分縣市已經在做。

例如道路資源緊張的臺北縣,于2007年開始試點一系列汽、摩分流策略,并首創將摩托車專用道、優先道刷成磚紅色。2010年,臺北縣“交通局”在臺灣《交通學報》上分析稱,臺北縣環河路進行汽、摩分流以來,摩托車肇事死亡人數從2006年的24人,降至2007年的11人,2008年僅為2人,分流成效顯著。

臺灣“交通部”持續收集民意,希望能改進摩托車交通現狀。2015年10月,“交通部”發布《機車使用狀況調查摘要分析》,發現摩托車車主認為最需要增設的硬件設施就是摩托車專用道,其次是摩托車路邊停車位?!敖煌ú俊倍卮倥_灣各縣市政府應先了解民眾意向再因地制宜地制定措施。2014年,“交通部”還委托臺北市交通安全促進委員會,撰寫《和機車族對話執行計劃》。該計劃花了大量篇幅對臺灣各縣市目前的交通工程提出批評,例如建議重新檢討設計道路寬度與道路工程品質?!皟啥问阶筠D”在防止摩托車左轉事故發生上取得了一定成效,但該計劃仍批評未采取配套設施的“兩段式左轉”形同虛設,應予以重新設計。

由于摩托車駕駛行為相較于汽車更復雜、多變,摩托車行駛過程中,受到環境影響更為廣泛直接(雨天路滑、路面顛簸),因此風險意識教育、駕照考試都變得尤為重要。臺灣摩托車駕考分為重型和輕型兩種,輕型只要進行交規筆試,重型除了交規筆試外還需參加路考。2014年起,全臺范圍內從未領過駕照的生手,必須接受交通安全宣導課程教育。即便如此,臺灣許多學者認為駕考嚴厲程度還遠遠不夠,臺灣中央警察大學的周文生等二人呼吁學習澳大利亞、新西蘭和英國的根據年齡、駕駛經驗進行分級的考試方法。

消滅交通工具非常懶惰和愚蠢,更糟糕的是,這種管理方式竟然是違法的。

顧及到廣大摩托車車主就是把自己選上臺的那些人,臺灣各縣市官員想方設法滿足摩托車車主的需求。給臺灣縣市官員天大的膽子,他們也不敢暴力消滅一種廣受歡迎的交通工具。而中國大陸的地方政府不僅采取了這種最懶惰、最愚蠢的管理方式,更糟糕的是,這種違法的管理方式被各地再三使用。

據湖南大學的嚴亮等人分析,2005年5月廣東省珠海市人大通過“禁電令”,卻違反《道路交通安全法》,因為珠海市人大不是省級政府,無權禁止符合國標的電動車上路;2006年廣東省廣州市公安局的“禁電”通告,依據廣東省人大制訂的《廣東省道路交通安全條例》,該條例授權省級政府決定對電動車不予登記、不準上路行駛的規定,違反上位法《道交法》,因為《道交法》授權省級政府確定非機動車登記管理范圍,沒有授權其禁止電動車上路。廣州市并不死心,不久前廣州市人大開始審議《廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案)》,擬對電動車、摩托車實施“五禁”,即使他們可能沒有這個立法權限。

本次深圳的做法,是4年前一紙禁令的延續,也是廣東省同胞城市違法行為的復制。像中國的許多地方政府一樣,深圳既不重新規劃道路以改善公共交通,也不考慮對電動車劃分出明晰路權,更不會進行電動車車主的安全教育、登記上牌,他們只會在不管不問許多年之后,一夜之間要來沒收你的私人財產,順便搞一個假惺惺的“備案制”。地方政府昨天能禁你的摩托,今天能限你的電動,那么明天當然也能砸爛更多他們不想管也沒能力管的交通工具。

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